스스로해라

자율주행차의 죽음은 크게 과장됐다. 최근 이 문제에 무게를 두고 있는 인공지능과 교통 분야 전문가 두 명이 전한 메시지다.

뉴스레터 AI 이해(Understanding AI)의 저자 티모시 리(Timothy Lee)는 "여론의 추는 이제 비관적인 방향으로 너무 많이 휘둘렸다고 생각합니다."라고 말했습니다. "자율주행 기술은 지난 몇 년간 꾸준히 발전해 왔으며, 이러한 발전이 계속될 것이라고 기대할 만한 충분한 이유가 있습니다."

상원은 저작권과 교육 AI 간의 갈등을 해결하는 것을 목표로 합니다.

Lee는 Google이 만든 Waymo 회사와 General Motors가 주로 소유한 스타트업 Cruise가 "이 문제를 계속 해결해 왔습니다"라고 지적했습니다. 이 두 회사는 아마도 "자율주행 기술이 이미 피닉스와 샌프란시스코에서 테스트 중이기 때문에 '수십 년이 걸릴 것'이라고 믿지 않는다"고 Lee는 썼습니다. 그는 그렇지 않다는 것을 암시하는 최근 뉴스 보도에 반박하고 있었습니다.

돈이 문제 중 하나입니다. 지난 10년 동안 이러한 차량이 미래의 물결이 될 것이라는 많은 확신에 찬 예측 이후, 자율 주행 차량에 투자된 대부분의 투자는 좋은 수익을 내지 못했습니다. Uber와 Lyft는 모두 AV 프로젝트를 포기했습니다. 포드와 폭스바겐은 합작회사를 폐쇄했다.

또 다른 예상치 못한 문제는 혼잡일 수 있는데, AV가 이를 개선할 것으로 예상되었습니다. 코펜하겐 대학교 컴퓨터 공학과가 5월에 발표한 연구에 따르면, 현재 도로에 있는 몇 안 되는 자율주행차가 혼잡을 더 악화시킬 수도, 더 악화시킬 수도 있다고 밝혔습니다. 양보할 때.

여론은 또 다른 장애물이다. AAA가 3월에 발표한 조사에 따르면 상황은 점점 더 악화되고 있는 것으로 나타났습니다. 설문조사와 함께 제공되는 보도자료에서는 "올해는 두려워하는 운전자가 2022년 55%에서 68%로 크게 증가했다"고 밝혔다. "이것은 작년 조사보다 13% 증가한 것이며 2020년 이후 가장 큰 증가입니다."

AV에 문제가 생기면 언론 조사도 추가됩니다. 예를 들어, 지난 5월 샌프란시스코에서 Waymo 택시가 개를 치고 죽었습니다. Waymo 대변인은 전 세계 14억 명의 비자율 차량 운전자들 사이에서 끔찍하면서도 흔한 사건을 다룬 전 세계 많은 뉴스 매체 중 하나인 Guardian에 "개 주인에게 진심으로 애도를 표합니다"라고 말했습니다.

연방 및 지방의 관료적인 절차는 또 다른 문제가 될 수 있습니다. 예를 들어, 버지니아주 페어팩스 카운티는 최근 모자이크(Mosaic) 쇼핑 지구에서 자율 주행 "릴레이(Relay)" 전기 셔틀을 사용하여 2년 동안 실험을 실시했습니다. 350회가 넘는 여행에서 기대했던 대로 작동했지만 최근 경로에서 벗어났습니다.

버지니아 관리들은 AV "릴레이" 셔틀이 성공했지만 프로그램을 더 확대하겠다는 약속은 하지 않았다고 말했습니다. 왜 안 돼? 교통 분석가 Marc Scribner는 Reason Foundation의 Surface Transportation 뉴스레터 최근호에서 자율주행 교통에 대한 관료적 장애물을 간략하게 설명했습니다.

"도시 대중교통법(Urban Mass Transport Act)의 섹션 13(c)는 연방 교통 보조금을 받는 지방 기관이 대부분 기존 직원에 대한 보호 조치를 구현해야 한다고 요구합니다"라고 Scribner는 설명했습니다.

사실, UMT법은 "일자리 제거를 허용하지만 현재 그 일을 맡고 있는 근로자가 다른 이유로 퇴직하거나 자리를 비울 때만 허용한다"고 기술 평가국(Office of Technology Assessment)의 1976년 보고서는 밝혔습니다. "따라서 기존 운송 시스템의 자동화를 통한 인력 감소의 경제적 이점은 재교육, 이동 또는 감소로 인해 해고된 근로자가 설명될 수 있을 때까지 수년 동안 연기될 수 있습니다. 또는 영향을 받은 근로자에게 직접적인 보상이 지급될 수 있습니다. 더 일찍 작업을 수행하지만 더 빠른 비용으로 작업할 수 있습니다."

Scribner는 이 법이 어떻게 미국 대중교통 시스템의 자동화를 크게 늦추고 대중교통 AV 판매를 더 어렵게 만들 수 있는지에 대한 예를 제시했습니다. "지하철 시스템의 자동화는 1960년대 초부터 가능했습니다."라고 그는 말했습니다. 그러나 대부분의 교통 기관은 장기적인 비용 절감을 위해 단기 비용을 기꺼이 지불하지 않았습니다.